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CAPÍTULO 30

PUERTO

    

Historia Inauguración Iniciación
Defensas Características técnicas Estudios realizados
Costa de mar Régimen de playa Vientos
Olas Mareas Corrientes


 

   HISTORIA:   

   Mar del Plata, inició sus actividades portuarias antes de ser fundada oficialmente en 1874 y su predestinación de ciudad portuaria la acreditó en su propia mención, pues aún después de oficializarse su creación, se la siguió llamando Puerto de Laguna de los Padres.

    El primer puerto estuvo instalado al pie de la loma norte (Santa Cecilia ), justamente al lado del saladero, teniendo un precario muelle en donde se dio origen a las primeras actividades de intercambio marítimo, propias de un puerto.

    Allí, en Punta Iglesia, se sucedieron los embarques durante varias décadas, continuando la labor de Coelho de Meyrelles, el fundador de la ciudad Patricio Peralta Ramos desde 1860; Pedro Luro a partir de 1878; los señores Spiro Monterisi y Fermín Benemert en 1896 y 1897; Ángel Gardella y Cia. en 1889; Taglione Hnos. en 1905 y en 1909 el Lloyd Comercial Mar del Plata.

    Ese era un puerto muy precario y poco a poco se fue haciendo más fuerte la idea de construir uno nuevo.  Varios fueron los intentos de habilitación de un puerto en Mar del Plata.

    A fines de 1887, vecinos calificados y veraneantes proyectaron la construcción de un puerto -posiblemente el intento más serio hasta la construcción del actual-, constituyendo la "Sociedad Anónima Puerto Mar del Plata", con el objeto de construir y explotar por su cuenta el puerto de Mar del Plata, cuya concesión había sido otorgada a nombre de los vecinos Sixto Fernández, Alfredo Francesconi y Victorio Denicolini, por ley del Congreso, el 25 de octubre de 1887.

    El capital social debía elevarse a $ 1.800.000.- integrado por 18.000 acciones de $ 100.- moneda nacional cada una.   Se resolvió abrir la suscripción por un espacio de cuarenta días en los siguientes puntos: en Buenos Aires, Jacinto Peralta Ramos y Tomás Novari; en Mar del Plata, Eduardo Peralta Ramos y Hugo Galbiati.

    Ese proyecto fue suscripto por los señores Jacinto Peralta Ramos, José Luro, Adolfo Negrotto, Tomás Novari, Alberto Peralta Ramos, Luis Bayá, Luis M. Lavié, Marcelino Barreiro, Manuel Rodríguez, Alfredo Martínez Bayá, Alfredo Dessein, Miguel J. Goyenechea, Zamboni Hnos., José S. Romero, entre otros.

    Por nota del 4 de noviembre de 1896, la sección Material del Departamento de Marina, envió una nota al señor Alfredo Francesconi, informándole que se habían recibido los planos del proyecto del Puerto Mar del Plata, donados al gobierno de la Nación.   Ese Ministerio manifestaba en la nota, que aceptaba la donación y la agradecía.

    El movimiento marítimo registrado a partir del año 1857 dio lugar años después, a la radicación de una Oficina de Resguardo.  Como respuesta a una nota del Juez de Paz de Mar Chiquita consultando el procedimiento a adoptarse con respecto a los buques que fondeaban y zarpaban del Puerto Laguna de los Padres y del saladero instalado, el presidente de la República, General Bartolomé Mitre, dictó un decreto refrendado por su Ministro de Hacienda, Dr. Norberto de la Riestra, con fecha 27 de febrero de 1862, disponiendo que se establezca en dicho puerto, un Resguardo con el personal que fuera más indispensable a la necesidad del tráfico marítimo.  En los considerando se hacía referencia a la creciente importancia que iba tomando el movimiento portuario.

    Ese Resguardo fue elevado a la categoría de Receptoría de Rentas Nacionales, por decreto del presidente Dr. Nicolás Avellaneda, del 3 de marzo de 1880.

       Finalmente, el traslado de la Receptoría de Rentas que funcionaba en Punta Iglesia, fue dispuesto por decreto del presidente Dr. Hipólito Yrigoyen, del 20 de septiembre de 1919, refrendado por su ministro de Hacienda, D. E. Salaberry.

       Los muelles de cabotaje construidos hasta entonces, son los esfuerzos más destacados que se hicieron en distintas épocas, para habilitar un puerto en las costas de Mar del Plata.  Pero los primeros trabajos serios que se llevaron a cabo, con tal objeto, fueron los emprendidos por los señores Taglioni Hnos., quienes solicitaron y obtuvieron una concesión para construir y explotar un puerto de ultramar en la "playa sur de Mar del Plata" y como suplemento, un camino que, arrancando de la localidad de Azul, tuviera al puerto de Mar del Plata por terminación.

    La concesión de Taglioni Hnos. fue declarada caduca el 11 de octubre de 1909, en virtud que los concesionarios fracasaron en su plan de financiación del proyecto, no obstante haber dado comienzo a las obras, arrojando algunas toneladas de piedra al mar en Cabo Corrientes, desde donde arrancaba la escollera sur del ante-puerto, en su proyecto, lugar éste donde primeramente se deseaba construir el puerto.

    La empresa Taglioni Hnos. desistió de las obras, mediante una indemnización y el Gobierno de la Nación lo acordó por ley nº 6499.

    El 11 de octubre de 1909, el Congreso sanciona la ley nº 6499, autorizando al Poder Ejecutivo de la Nación a contratar la construcción del "Puerto de ultramar de Mar del Plata", con empresas particulares de reconocida capacidad financiera, mediante un concurso de competencia.

    Se puso así término a la práctica anterior de otorgar concesiones que muchas veces debieron ser canceladas por incumplimiento de los adjudicatarios.  El precio de las obras quedó fijado en $ 11.380.288.-  oro sellado.

   La Dirección General de Obras Hidráulicas, presentó las bases del concurso de proyectos y licitación de las obras y el 12 de noviembre de 1909, el Gobierno de la Nación aprobó las bases para el concurso de proyectos y licitación de las obras del puerto de ultramar y de cabotaje, fijándose el 14 de julio de 1910, para la apertura de las propuestas y expresando: "El desarrollo de la producción exportable, impone la necesidad de aumentar el número de puertos de aguas hondas, que permitan la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y calado de los buques entre los cuales, el de Mar del Plata, tiene señalado un puesto de favor respecto al turno de la construcción".

    La apertura de propuestas, se hizo efectiva el día fijado, el 14 de julio de 1910 y en presencia del Escribano Mayor de Gobierno, se procedió a abrir los pliegos, que resultaron ocho y de las siguientes empresas:

 - Carena y compañía.

- Allard, Dolfus, Sillard y Wiriot, constructores del puerto de Montevideo.

- Juan y Jorge Hersent y Schneider y Cia., constructores del puerto de Rosario.

- S. Pearson y Son, Ltda., de Londres.

- Philipp, Holzmann y Cia. y P. Goedhart.

- Sir John Jackson y Cia., de Londres.

- Consortium Franco Argentino, formado por la Regie Generale de Chemins de Fer y  Travaux Publies, Henry Daide y Fourgerale Freres.

- Dirks y Dates.

    Por decreto del Poder Ejecutivo del 26 de noviembre de ese mismo año, fue aceptado el pliego de los señores Allard, Dolfus, Sillard y Wiriot, de París, que habían construido el puerto de Montevideo, Uruguay.

    El 7 de enero de 1911, se firmó el contrato con la empresa constructora ganadora, cuyas cláusulas más importantes eran: 
 

 - El costo total de las obras, será de $ 11.380.288.- oro sellado. Las obras que comprende este contrato son:   1º - Dos escolleras, que forman el ante-puerto.   2º - Dragado del ante-puerto y dársenas.   3º - Construcción de 2.234 metros de muelles para ultramar y 700 metros para cabotaje.   4º - Revestimiento de taludes.   5º - Dos muelles de mampostería, en la dársena  de cabotaje para embarcaciones pescadoras.   6º - Terraplenamiento general a la cota (+ 5 metros), de los terrenos a ganar al mar y zona indicada en los planos.   7º - Construcción de hangares y depósitos.   8º - Construcción de edificios de Aduana, Sub-Prefectura y servicios de puerto.   9º - Pabellones para w.c. y mingitorios. 10º - Usina eléctrica para luz y fuerza motriz. 11º - Usina frigorífica e instalaciones para la preparación del pescado. 12º - Instalación de grúas de pórtico y de pared, grúa flotante, cabrestante, báscula y correas para transporte de cereales. 13º - Vías férreas y vías para grúas. 14º - Pavimento con adoquines. 15º - Servicios sanitarios y provisión de agua potable. 16º - Alumbrado, faros y boyas. - La empresa se obliga a empezar los trabajos, dentro del plazo de cuatro meses, contados desde la fecha de este contrato, siempre que el Poder Ejecutivo le entregue los terrenos necesarios y a proseguirlos en el orden que convenga, de acuerdo con las indicaciones del Inspector y a terminarlos completamente, dentro del plazo de cinco años a contar de la fecha de su comienzo.

 

   El presupuesto comprendía: 
 

Dragado, desmonte y terraplenes $   1.368,153.-
Muro a la cota (+ 9,30 metros) $   2.032.940.-
Muro a la cota (+ 6,22 metros) $      448.000.-
Escolleras tipo 2A, 2B y 10N $   5.380.497.-
Defensa de taludes $      149.645.-
Edificios $      657.886.-
Galerías subterráneas $          5.270.-
Vías férreas $      385.097.-
Caminos y obras sanitarias $      233.800.-
Aparatos mecánicos $      196.500.-
Alumbrado y fuerza eléctrica $      100.000.-
Usina frigorífica $        70.000.-
Señales luminosas $          9.000.-
Varios $      343.500.-
Importe total en oro sellado $ 11.380.288.-


 

    CEREMONIA DE INAUGURACIÓN DE LAS OBRAS:

   La ceremonia de inauguración de las obras del puerto local tuvo lugar el 24 de febrero de 1913, siendo presididas por el ministro de Obras Públicas de la Nación, Ezequiel Ramos Mejía, el Dr. J. M. Ahumada y el Dr. Pedro O. Luro, autor del anteproyecto de la Ley Nacional nº 6499.  Además se hallaban presentes gran cantidad de personalidades, entre ellas Jacinto Peralta Ramos, Arminda Roca de Luro, José Debenedetti, Adolfo G. Luro, Juan Caubios, Juan Carlos Barla, Federico Beltrami, Elena S. de Elizalde, Carlos González Bonorino,  Carlos C. Constantino, H. Canale, Justino Cipriano Tizzoni y otros.

    La primera guerra mundial de agosto de 1914, motivó una reducción de la marcha de los trabajos, continuándose, preferentemente, la construcción de la "Escollera Sud", por ser la principal obra de abrigo del puerto y se construyó la "Dársena de Pescadores", con un muelle de mampostería de cinco metros de profundidad, utilizado por el gremio pesquero a partir del año 1917.

    El 17 de diciembre de 1919, el Poder Ejecutivo de la Nación dictó un decreto suscripto por el Dr. Hipólito Yrigoyen, nº 3599 que dice así:  
 

"Vista la solicitud del señor León Fragnaud, en la que se pide se habilite el nuevo puerto de Mar del Plata, para operaciones de embarque de cereales, atento lo actuado y considerando:   

Que según lo manifiesta el Ministerio de Obras Públicas, puede habilitarse la dársena de Pescadores del Puerto de referencia, cuyo acceso queda limitado a buques de ocho pies de calado, pero siendo entendido que las operaciones a realizarse no tendrán preferencias sobre las que para la ejecución de las obras, efectúe la empresa contratista.   

El Poder Ejecutivo de la Nación decreta:   

Art. 1º: -Habilítase provisionalmente para operaciones comerciales la Dársena de Pescadores del Puerto de referencia, cuyo acceso queda limitado a buques de ocho pies de calado.   

Art. 2º: -Los buques que entren al paraje que se habilita, estarán sujetos al pago de los derechos que establecen las leyes respectivas".

 

    Hasta el artículo séptimo, se fijan las condiciones de las operaciones de descarga y las de exportación.  El artículo octavo es de forma y se dispone que el decreto pase a la Aduana de La Plata.

 

    INICIACIÓN DE LAS OBRAS DEL PUERTO:

   La iniciación de los trabajos, debió ser demorada por dificultades surgidas en la expropiación de los terrenos necesarios, pero zanjadas las mismas, las obras se iniciaron a mediados de junio de 1911.

    El emplazamiento del puerto, a 7 kilómetros de la ciudad, sin comunicación por vía férrea, obligaba al transporte de todos los materiales de construcción, en carros, por caminos en mal estado, lo que dificultó mucho este período de trabajos preparatorios, hasta el punto que, sólo a principio del año 1913 se puede decir que se dio comienzo a las obras de una manera formal.

    Un pequeño puerto, construido por cuenta de la empresa, en el emplazamiento de los muelles para pescadores, tuvo la misión de evitar los inconvenientes del transporte por tierra, permitiéndoles conducir por agua los materiales y elementos de trabajo, que tenían disponibles en Montevideo y que debían emplear aquí.  Pero los resultados fueron malos a causa de los aterramientos que en ellos se produjeron, por cuya causa ese medio de transportar los materiales fue abandonado.

    Mientras se recibía y montaba la gran grúa "Titán" con la que se debía construir la escollera sur, en abril de 1912, se comenzó a trabajar en esta escollera, construyéndose un perfil mínimo de observación, todo lo robusto que permitía la grúa de 10 toneladas, que se empleó en este trabajo.

    Este perfil, constituido exclusivamente con enrocamientos de tercera categoría, defendido con los de primera y segunda categoría, fue llevado hasta la progresiva (kilómetros) 0,401, en fondos de ( - 5 metros) y se comportó bien, permitiendo realizar una economía apreciable en los 250 primeros metros de la escollera.

    En diciembre de 1912, se inició la fabricación de bloques artificiales, los que comenzaron a colocarse en obra, en febrero de 1913, continuándose la construcción de la escollera normalmente hasta agosto de 1914, fecha en que, a causa de la primera guerra mundial, los trabajos sufrieron una paralización casi completa.

    Se reanudaron a principios de 1915 aunque muy lentamente, llegándose en agosto de 1916, a la progresiva 1.560 metros.

    Se construyeron además dos espigones, que arrancando de las progresivas 425 metros y 750 metros, de la escollera Sur, encierran una superficie de agua de 3 hectáreas, destinada a puerto de pescadores.

    En agosto de 1912, se comenzó el arraigamiento de la escollera Norte y la preparación de una plataforma para el montaje de la grúa "Titán" y en abril del año siguiente, se dio principio a la obra, continuándose los trabajos sin interrupción, hasta agosto de 1914, fecha en que se suspendieron.  Habiéndose llegado a la progresiva 430 metros, se defendió la extremidad con un morro provisorio, constituido por bloques artificiales.

    En la dársena de pescadores, se construyó un muelle de mampostería y bloques, de 70 metros de longitud, fundado a (- 5 metros) y se hizo la construcción del talud Norte, en una extensión de 200 metros, con un revestimiento de piedra a juntas tomadas y provisto de escaleras y anillos de amarre.

    Se ejecutaron además, terraplenes generales empleando 450.000 metros cúbicos de tierra, procedente de la descubierta en las canteras donde sacaban las piedras.

    El plano de construcción, da una idea acabada de la magnitud e importancia excepcional de este puerto de "aguas hondas" y del emporio comercial en que se iba a constituir una vez terminado y cuando convergieran  en él, las líneas férreas proyectadas.

    Por arreglos efectuados entre la empresa constructora y el Superior Gobierno de la Nación, se resolvió achicar la dársena de cabotaje  y suspender las dársenas y diques que estaban señalados con la designación "agrandissements futurs".

 

     DEFENSAS:

    Como defensa interna portuaria, la Dársena "A" de Pescadores, se halla protegida  por la escollera que nace a la altura del kilómetro 0,750 de la escollera sur y a la altura del kilómetro 1,250 de aquél, una nueva para el mismo objeto.

    La zona comercial consta de tres muelles y un espigón, ubicados de norte a sur: Espigón nº 4 de piedra, de 486 metros de largo.  Muelle "A" de piedra, de 230 metros de largo.  Muelle "A" de mampostería, alcanzando su ribera norte 502 metros, su cabecera 178 metros y su ribera sur 320 metros.   Existe una luz entre este muelle y el "B" de 116,14 metros, que forma la Dársena de Ultramar y Cabotaje.

    En el interior de la Dársena de Ultramar, está situado el Varadero, propiedad de la Secretaría de Transportes de la Nación (Administración General de Puertos), que tiene un ancho de 49,45 metros y un largo total de 100 metros, constando de dos gradas, la primera de 60 metros de largo y la segunda de 40 metros.

    Se debe hacer mención a la gran lucha e iniciativa para la construcción del puerto de Mar del Plata, al ingeniero Federico C. Beltrami y luego a los señores Pedro Olegario Luro y Jacinto Peralta Ramos, así como al ingeniero Ezequiel Ramos Mejía, durante cuyo ministerio de Obras Públicas de la Nación, se llevó a feliz término, el planteo de las obras e inauguración de los trabajos.  

 

   CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

- Escollera sur: con su morro terminal, 2.750 metros.
- Escollera norte: con su morro terminal, 1.050 metros.
- Muelle de cabotaje: 20 pies de profundidad y 762 metros lineales.
- Muelle de ultramar: 30 pies de profundidad y 218 metros lineales.
- Plataforma de atraque para pescadores: 220 metros lineales.
- Muelle para pescadores: 16 y 10 pies de profundidad y 190 metros lineales.
- Dársena de pescadores: ancho de 70 a 100 metros.
- Dársena de cabotaje: ancho de 130 a 160 metros.
- Dársena de ultramar: ancho 140 metros.

  
Su canal de acceso se encuentra fijado en su enfilación en 238º-258º. Tiene un ancho de 80 metros y una profundidad de 8 metros, al cero local.  Este puerto cuenta en razón del plan regulador que actualmente lo rige, con tres áreas denominadas comercial, industrial y operativa y con dos sectores zonificados. El sector sur es de carácter comercial (tiene tres dársenas) y en él, se encuentra la posta de inflamables. El sector norte se integra con el muelle de pasajeros adosado al tramo inferior de la escollera y con una dársena militar, para submarinos y un fondeadero para embarcaciones deportivas.

    Base de cruceros:  El puerto de la ciudad de Mar del Plata, fue elegido estación base de cruceros internacionales y podrán recalar en la ciudad balnearia, naves con turistas provenientes de todas las latitudes. La designación corrió por cuenta de la Asociación de Puertos de Cruceros del Cono Sur.

 

    ESTUDIOS REALIZADOS ANTES DE LA CONSTRUCCIÓN

   
      Consideraciones sobre la
costa de mar:

    La parte estudiada para la ubicación del gran puerto comercial de "aguas hondas", comprende la zona entre Cabo Corrientes y Punta Mogotes.  Ella afecta más o menos la forma de un arco de círculo, cuya cuerda mayor tiene una longitud de 9.200 metros y una flecha máxima de 1.000 metros.  Las salientes que se encuentran en esta sección de playa, se denominan: Punta Cantera, Punta Luro y Punta Brava, estando formadas por grandes bloques de arenisca blanca.

    Lo que caracteriza la costa estudiada es el hecho de aparecer la piedra a lo largo de todo el coronamiento de las altas barrancas que la constituyen y en muchas partes, la tosca colorada y la tosca calcárea.

    Entre las acantiladas barrancas y el límite hasta el cual alcanzan las aguas del mar, normalmente, se ha formado una extensa playa de arena, interrumpida de trecho en trecho, por puntas pedregosas o por piedras rodadas desde las alturas.

 Esta playa, fue mucho más estrecha anteriormente, llegando las aguas del mar hasta el pie de las barrancas de piedra, habiéndose ensanchado por efecto de los naturales aterramientos, producidos por el mar.

    Además, hubo que observar que el terreno, en la proximidad de la costa, daba  lugar a la formación de numerosas depresiones, que servían como desagües naturales y que se prolongaban hasta la misma playa.

 

     Régimen de playa:

    La parte sumergida de la playa era sumamente variable y movediza, estando constituida por arena, en general fina, que la acción combinada de las olas y las corrientes, arrojaban hacia la costa, donde era tomada por los vientos, el cual daba lugar a la formación de numerosos montículos de arena, que sólo alcanzaban a afectar la zona comprendida entre el mar y la barranca, al norte de Punta Mogotes, mientras que al Sur, daban lugar a la formación de verdaderos médanos, constituidos por arena fina y movediza, los cuales ocupaban una parte relativamente estrecha y dejaban al descubierto extensos mantos de tosca calcárea , como sucedía en las proximidades del vértice nº 2 de la triangulación.

    Los aterramientos producidos por el mar, determinaban la formación, a lo largo de toda la costa, de un banco, que funcionaba como cordón litoral, el cual, podía llegar a ser después de un temporal, doble o desaparecer por completo.  Entre dicho cordón litoral y la playa propiamente dicha, quedaba un canal más o menos profundo, mantenido por efecto de las corrientes costeras, originadas por el flujo y el reflujo.

    El fondo estaba constituido, en general, por una capa de arena de grano regular, redondeado, abundando el cuarzo mezclado con carbonato de calcio, hierro titanizado y conchillas, cuyo espesor entre las profundidades entre 6 y 7 metros, no alcanzaban a los 3 metros.

    En las proximidades de las salientes de las barrancas y siguiendo la línea  de las mismas, se encontraban bancos de piedras completamente descubiertos de arena, los cuales daban lugar a la formación de restingas, cuyo principal efecto era el de introducir cambios en la intensidad y dirección de las corrientes.

    Estas piedras, en la parte sumergida, se prolongaban en la Punta Luro, hasta la cota (-3,60 metros); en la Punta Cantera, hasta la cota (-8 metros) y la Punta Mogotes, hasta la cota (-15 metros).

    En las proximidades del arroyo del Barco, el fondo era de arena fuertemente mezclada con barro, cosa que fácilmente se comprendía, pues se tenía en cuenta el hecho de desembocar allí el arroyo mencionado.  Esto se pudo constatar por las numerosas muestras obtenidas por intermedio de las uñas de las anclas, al fondear el "Vapor 1.118", en ese sitio.

    Si se tiene en cuenta que las olas del largo, producen efectos mecánicos de arrastre sobre el fondo, hasta la profundidad de 50 metros, efectos que son conocidos con el nombre de "flujos de fondo" y que son tanto o más notables cuanto más abiertas son las costas y se podía asegurar que, en la playa estudiada, daría lugar siempre a grandes aterramientos, tanto más que la intensidad de los vientos que originan las olas del largo en esa costa, son siempre muy superiores a seis kilómetros por hora que, como es sabido, es la velocidad máxima para la cual se admite que no se hacen sentir los efectos de las olas sobre el fondo.

 

    Vientos:

   Los vientos más frecuentes de la región son y eran los del lado de tierra, es decir: los del Norte a Sur, pasando por el Oeste.  En cambio los vientos comprendidos entre el Noreste y el Sur, pasando por el Este, son los menos frecuentes siendo los que más influyen en el estado del mar en la costa y los que originan las tempestades.

   El viento más molesto y peligroso es el del Sudeste , siguiéndole el de Sudoeste el cual, sin embargo,  es atenuado por las elevaciones en la tierra y las restingas del mar.   Aparte de esto, si los vientos del Sudoeste o los del Sur, soplan sin interrupción por más de diez horas, el oleaje corre la costa haciendo sentir sus efectos frente al arroyo del Barco, durante tres días, por lo general.

    Por lo que a su intensidad se refiere, no existen los vientos débiles o suaves siendo, en cambio, muy generales los vientos frescos y fuertes.

    La influencia de los vientos sobre el estado del tiempo, es la siguiente: cuando los vientos comienzan a soplar del Norte girando en sentido inverso a las agujas del reloj, el tiempo es bueno; en caso contrario, era señal de mal tiempo.  Las "virazones" son siempre del primer cuadrante.

 

    Olas:

    El oleaje en Mar del Plata, es producido por los vientos que soplan entre el Norte y el Sudoeste, pasando por el Este.  Las mayores olas observadas, alcanzaron a 3 metros de altura y fueron producidas por un viento del Sur sudoeste, que sopló el 16 de marzo de 1910.  Pero, el oleaje más fuerte y temible, es el producido por los temporales acompañados por los vientos del Sudeste y que soplan, por lo general, en la estación del invierno y contra los cuales no existe reparo natural alguno.  Debido a ello, se le dio la forma que tiene a la escollera Sur.

 

    Mareas:

    La sucesión de las mareas es bastante irregular, por ser fuertemente influenciadas por los vientos y corrientes locales, de suerte que el período de flujo y reflujo, puede variar entre 3 horas, 40 minutos y 9 horas y veinte minutos.

    El -cero- adoptado, es el mismo que estableció el ingeniero Federico C. Beltrami, el cual se halla a la cota (- 0,35 metros), con respecto al -cero- del Riachuelo de Buenos Aires.

    El establecimiento del puerto, es de 4 horas, 18 minutos.

    La amplitud media de la marea, es de (+ 1,04 metros).  El nivel medio del mar es (- 0,83 metros).  Las demás características referidas al cero adoptado y al cual están ligadas las cotas de los estudios practicados, son:

 - Marea alta media (+ 1,19 metros).

- Marea máxima observada (+ 2,35 metros), el 23 de julio de 1911, se observó una marea de (+ 3,25 metros).

- Marea baja media (- 0,35 metros).

- Mínima observada (- 0,50 metros).

 

    Corrientes:

    La corriente general de marea, en el largo, tira generalmente hacia el Norte noroeste, durante el flujo, pudiendo alcanzar una velocidad de 3 millas por hora.  Pero en las proximidades de la costa, por efectos de los bajos fondos y vientos reinantes, se halla fuertemente perturbada, tanto en dirección como en intensidad, pudiéndose producir el fenómeno de la inversión de la corriente, con respecto a la dirección reinante en el largo y para un mismo período de la marea.

    En la proximidad de la playa y durante el período de flujo, la corriente se produce en dirección Norte y en sentido contrario durante el reflujo, siendo de intensidad reducida.  Sin embargo, en la proximidad de los fondos de piedra, esta intensidad se aumenta debido posiblemente a estrechamientos de los canales de la costa, cosa que puede observarse fácilmente observando el color del agua, la cual cambia de tinte a causa de las remociones que se producen en el fondo.     

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